为推进城市公交进一步优化发展，近日，市政协教文卫体委员会联合市工商联，组织部分委员与交通、财政、规划、住建等部门负责同志组成调研组，在市政协副主席、高新区管委会主任、市工商联主席贾正兰的带领下，调研了榆林主城区公交线路运营设置情况，并赴公共交通发展较快较好的长沙、杭州等市进行了考察，通过听取介绍、实地走访查看、座谈研讨等方式,对市内外公交发展状况进行了调研,现将主要情况报告如下:

一、 我市公共交通发展现状

（一）城市公共交通条件进一步改善

基础设施建设方面，目前运营20条公交线路,拥有公交车366辆, 其中气电混合新能源公交车62辆。线网服务里程322公里，公交站点670个；太阳能智能候车亭180个，可利用LED屏幕实时发布信息，为候车市民提供更便捷的服务。建成6处新能源汽车充电站，自建公交场站10处,租赁2处,场站实有土地面积120亩。

在册职工870人,职工社会保险达到全覆盖,职工平均收入:驾驶员平均月工资为4500元,后勤辅助人员2300元。2018年，全年累计运营里程2300万公里，服务市民9400万人次，实现营运收入9010万元，支出1.32亿元，经营性亏损4190万元。

（二）城市公共交通管理模式不断创新优化

一是所有公交车均安装智能监控调度系统, 全面实现智能调度管理。用科技化、电子化、信息化手段，实现行车定位、分段限速、智能排班、远程实时监控、一键报警、准点运行自动监管和大数据管理。

二是在公交提效和公交服务上，大力推广“易公交”APP，手机掌握到站信息。

三是所有车辆全部实现移动支付。

（三）城市公共交通服务水平和乘客满意度进一步提高

一是灵活调整运营线路和时间，方便市民出行。广泛征集市民意见，多次实地考察，及时优化调整、延伸相关公交线路，进一步完善公交线网；同时，根据季节变化和市民出行需求，灵活调整四季运营时间。

二是加强监督检查，提升服务质量。组建安全稽查队，现有稽查员20名，负责公交运营的检查、巡查，防止易燃易爆等危险品上车，保证安全行车

三是发挥行业优势，争当文明先锋。积极响应绿色交通、公交先行的号召，支持城市创建工作。

二、我市公共交通发展存在的主要问题

（一）政策落实不到位。我市虽然出台了《榆林城区公共交通发展规划2018—2030》，但在车辆购置、场站建设、补贴补偿、经费等方面落实不到位，与我市同等规模城市相比较，财政对公交投入明显不足。加之路权优先、专项资金预算、税费减免等长效机制均未建立，使公交优先发展局限在一定层面上，制约公交行业的长远发展。同时，中央财政补贴逐步退坡和运营收入的下降,导致资金不足,维持运转和发展建设困难,发展后劲不足。

（二）公共交通规划不完善。由于城区建设规划较早，与后期的公共交通建设规划衔接不到位，致使公交线网的规划未能与城市发展同步优化更新，公交线路、车辆、道路、场站协调性欠缺、科学合理性不强，新区周边公交线网覆盖尚有空白，规划引领作用不突出。

（三）公共交通管理不够规范。公共交通缺乏统一领导，统一管理。由于历史原因,目前总车数近三分之一为个体车辆,利益的冲突主要集中在线路与线路之间、公司与个体车主之间、个体车主相互之间，导致公交运力难以调整，线路难以优化，车辆档次难以提升，服务质量难以提高。近年来，个体车主经营权虽然在逐步平稳回收，但是整体回收时间较长，见效较慢,制约公交行业的发展。

（四）公交基础设施建设滞后

一是停车场站建设及配套设施不完善。现有部分场站、修理厂、配料库安全生产标牌短缺，场站建设资金难落实。目前亏欠市国土局土地购置费1600万元，建设项目无法启动。二是城区部分线路还属于马路作业，存在安全隐患。老城区内无公交专用停靠港湾，现有公交专用车道经常被社会车辆占用，没有发挥专用车道的真正作用。

（五）车辆及配套设施不完善

一是部分车辆老旧，使用年限过长，车辆设施老旧，维修成本大，存在安全隐患。二是老旧车辆未安装驾驶员安全舱。根据前期调研询价，每辆车安装成本费用预计为4500元，合计约为1318500元，因资金短缺一直难以落实。三是未安装驾驶员行为分析系统。一些违规行为仅靠抽查提醒难以做到全面防控，需要通过技术手段，捕捉每一次违规行为和疲劳驾驶，提高行车安全性。

（六）安检稽查人员不足，安保防恐力量欠缺。目前公交安全稽查队仅有20余人，采取流动巡查的方式，人员严重不足，未能按照要求做到一车一人跟车安检，维稳防恐管控困难。

（七）公交职工收入偏低，优秀员工流失严重。公交驾驶员是高风险职业，劳动强度大、工作时间长、工资待遇低、职业病危害较多，这些因素使得人员流动性大、履职情况不稳定，公交行业面临司机短缺的困顿局面，制约长远发展。

三、关于我市公共交通发展的几点建议

（一）制定相关政策和措施，确保公共交通优先发展

一是要明确城市公交是政府主导的公益性事业，立足于城市经济、社会效益和资源环境的可持续发展，在资金、土地、财税、路权方面优先支持，建议市政府出台《关于加快市区公共交通发展的实施意见》，把优先发展城市公交作为一项重要的民生工程，纳入目标考核，抓实抓好。

二是要加大财政投入，比照外地经验建立财政补贴补偿成本规制，出台《榆林市公共交通成本规制管理办法》，把优先发展城市公交纳入政府财政预算，统筹安排，重点扶持。

三是要完善票制票价和相关补贴补偿机制，由市级财政在技术改造、节能减排、经营冷僻线路、延时延线、政策性亏损等方面给予补偿补贴。

四是要加大公交场站建设的投入，根据人口分布情况划拨公交专用场地，合理分布公交首末站，为规划公交线网布局奠定基础，同时增加公交车辆入场停放比例，减少马路停放、掉头现象，缓解道路通行压力。

五是要积极争创省级公交示范市，通过专项创建活动提高公交事业发展的规范性、可持续性，提升公共交通的整体形象和影响力，吸引市民优选公交、支持公交。

六是建立健全公共交通行业工资增长机制，制定合理作业时间，切实提高职工福利待遇和工作环境，确保公交队伍稳定，保障公交事业持续健康发展。

（二）整合资源，优化公交服务

一是整合现有公交资源，对于一些跨区公交线路，如横山区、鱼河镇等，由政府收编个体车，再由公交公司开通新的区间线路，推进城乡客运一体化进程，开通城际公交，打通出行最后一公里。

二是优化城市公交经营结构，逐步取缔挂靠和承包经营。

三是开展公共交通特色服务。结合全市旅游景点发展需求，适时开通旅游公交、定制公交、商务通勤班车、社区接驳班车、园区公交、微型公交等特色公共交通服务。

（三）坚持规划引领，强化规划调控，确保公共交通科学发展

一是市政府应建立协调领导机构，落实分工。二是加快公共交通基础设施建设。三是加强各部门统筹协调，杜绝各自为政现象，联合推进公交优先发展。

（四）规范公共交通管理模式，为优先发展城市公交提供保障

一是要加强科学管理，推进智能公交建设。加强各种运输方式间的信息共享和资源整合，加快建设公众出行信息服务系统、电子站牌系统、公交优先车道监控及信号系统、安全监控与应急处置系统建设。

二是加快公交管理现代化建设，打造绿色公交新体系，开启“公交+互联网”的深度尝试。开通微信、支付宝等多种支付方式乘坐公交车；进行“互联网+智能调度管理”现代化建设，公交站点设施接入现有智能调度平台，实时显示车辆距离、等待时间等运营状况，实现生活服务类消费场景和公交信息化建设相互融合，提高城市绿色出行率，缓解城市交通压力，全面提升市民生活品质。

三是强化绩效考核和行业监管，形成长效推进机制。加强对公交企业服务质量和运营安全的监督考核，健全公众意见征集和反馈机制，建立信息公开制度。

四是设立一部分公益性岗位公交稽查员，增强突发事件防范和震慑力度。

五是完善公交硬件设施的配备。

（五）结合城市特点，构筑大容量快速公共交通系统，扩大公交服务覆盖面。

一是通过大数据分析，优化调整公共交通站点及线网布局，提高线网密度和站点覆盖率，增强公共交通服务的便捷性，同时减少重复系数，提高营运效率。

二是合理统筹运营时间。

（六）加强宣传教育，为优先发展城市公共交通营造良好氛围。

一是从公交队伍建设出发，加强从业人员的综合职业素养培训教育。

二是市政府及有关职能部门要认真组织学习优先发展城市公交的有关政策，加大宣传力度，营造全社会人人关心、支持优先发展城市公交的良好氛围。

（市政协教文委）

附件1：

国内公交发展较为先进城市的管理优势

本次调研的公共交通发展较快较好的城市有:长沙市、杭州市、湖州市、滁州市、鄂尔多斯市,这些城市在管理过程的主要经验涉及政策体系的有力支撑,财政补贴的大力助推,科技智能的引进和实践和多部门的齐抓共管,具体情况如下:

1.长沙市：模式效应“显”  

2013年，长沙公交运营主体，由原有的8家公交企业整合为宝骏巴士（民营资本）、龙骧巴士（国有参股）和湖南巴士（国有控股）3家，形成了集约化、规模化、现代化的公交经营管理新格局，实现政府主导、规模经营、适度竞争、优质服务的良性发展模式。改革后的长沙公交在新的契机下快速稳步发展，2018年12月在交通运输部于广州召开的“2018年全国城市交通工作暨公交都市建设推进会”上，与北、广、深等一线城市一同摘牌，成为创建典型。

其中，调研组实地考察了龙骧巴士的经营管理情况。主要学习了长沙公交在信息化平台建设、人文形象建设方面的显著成效。面对发展瓶颈和新的竞争环境，龙骧巴士积极措施：一是精兵简政，创新管理，从三级管理两级核算到两级管理一级核算，再到一级管理一级核算，实现扁平化管理，提高工作效率。二是破釜沉舟，推进信息化求生存，建立了基础数据采集、维修保养管理、库房管理、智能调度多方位协调统一的智能管控系统，实现精细化管理，降低运营成本，其中万公里事故次数从0.08下降到0.032，百公里事故费用从19.86元下降到8.51元；公里维修成本对比2006年节约46.91%，公里轮胎成本对比2012年节约44.04%。

2.杭州市：创新打造“精”  

作为首批国家“公交都市”示范城市，杭州的智能化实践让我们认识到“互联网+交通”的大数据民生实践。

杭州公交集团整合内部信息资源，以及阿里巴巴集团生态内阿里云、蚂蚁金服、高德地图、钉钉等互联网架构和能力资源，成立“公交云DTCHUXING”系统，并以此为基础，构建城市公共交通智能化管理体系，形成“一套体系、一个中心、四大平台”，即构建基于车载、场站终端数据采集的公共交通运行状态监测体系，形成包括城市公共交通企业和行业管理部门两个层级的公共交通数据资源中心，建设城市公共交通企业运营智能调度平台、乘客出行信息服务平台、城市公共汽电车运营监管平台、公共交通模型应用及展示平台。利用“公交智慧大脑” 对不同交通方式的分层次需求、季节性差异进行统一调度指挥，为行业管理决策提供了定量化、可视化、精细化的手段，能够系统性、综合性、科学性地分析行业发展态势。为打造立体化、多层次、便捷换乘的“公交优先”城市，奠定了坚实的基础。

3.湖州市：政策底蕴“厚”  

近年来，湖州市优先发展公交的做法，兼具系统性和详实性，概括的讲，主要包括两个层面，一个是宏观层面的机制和制度的顶层设计，即湖州市政府购买公交服务机制体制构建；另一个是微观层面的具体推进措施，即五个公交体系构建。

为了完善政府购买公交服务机制，从2011年起，湖州市陆续出台了极具特色的“7+1”政策规制体系（详见附件），涵盖了发展规划、购买办法、管理模式、考核办法、成本规制办法、服务规范、技术标准、车辆选型、形象标识等公共交通发展的方方面面，为市区公共交通发展构建起多层面、全方位的政策保障体系，建立起集成本核算、服务考核、财政补贴、绩效评价和信息监管等为一体的公共交通长效发展机制。

在浓厚的政策底蕴支持下，湖州公交积极部署，重点推进绿色、便捷、智慧、美丽、可持续公交体系建设，成效显著：市区共新购公交车辆1429辆,市区新增线路63条,共新建28个公交场站,新建改造公交港湾式停靠站572个,新建了公交电子站牌、建成场站查询机、充电桩，中心城区共设置41.26公里专用车道。公交驾驶员人均工资从2011年的2.35万元/年提升到目前的7.3万元/年,队伍持续稳定,服务质量明显好转。

4.滁州市：建设助力“优”

滁州市对于公共交通的发展助推力量主要表现为财政补贴。先后修订出台的《关于优先发展城市公共交通的若干意见》（2010年）、《滁州市市本级财政补贴城市公交暂行办法》（2015年）、《滁州市城市公共交通财政补贴办法》（2019年）等政策文件，对公交基础设施建设、公交运营价格补贴、车辆购置补贴、政策性优惠乘车补贴等方面作了相关调整和规定。补贴范围包括：线路补贴（补贴标准为0.83元/公里），车辆购置补贴，基础设施建设补贴，政策性优惠乘车补贴，跨区域公交延伸补贴。

5.鄂尔多斯市：成本规制“熟”

2015年开始，鄂尔多斯市中心城区公交开始实施公共交通成本管理办法，以及中心城区公共交通服务质量考评。

成本规制实施方案由鄂尔多斯市财政局、交通运输局和发展和改革委员会三部门共同签发实施。公交企业由原自负盈亏经营转变为通过政府服务质量考评，结合成本规制补贴管理。成本规制管理办法按照合理性原则、适度激励原则、渐进实施原则，通过政府聘请第三方会计事务所对公交企业车辆运营成本以线路日/车/里程为基本核算单位（即“元/车/里程”），进行成本测定。公交企业合理回报与公交服务质量考评具体挂钩，由市交通局主管部门按季度对公交企业运营服务进行考评，并将考评结果转市财政局按成本规制方案兑现补贴。财政补贴按“季度预先拨付、年底据实清算”给予公交企业拨付。实施三年来，市财政对政策性补贴资金基本实现了按季预拨，保证了公交企业的正常生产运营，有效地促进了公共交通行业持续、健康、稳定发展。

四年来，鄂尔多斯市中心城区公交发展稳步推进、健康有序：公交线路增加13条，公交线网密度提升至2.25千米/每平方公里，公交线路总长度增加456.4公里，公交站点增加425个，公交300米站点覆盖率提升至70.73%，车辆载客运行里程增加到3531万公里；日发车班次增加到7230班次，市区公交平均间隔时间缩短到7.6分钟，车辆运行准点率达到95%以上，中心城区公共交通分担率达13.09%。 公交线网已基本覆盖中心城区、各经济园区、装备基地以及各交通重要枢纽。公交线网已初步形成等级分明、层次清晰、衔接顺畅的线网规划局面，基本实现了中心城区30公里范围内城乡公交全面覆盖，郊区公交与市区公交“无缝衔接”。

附件2：

湖州市政府购买公交服务政策规制体系

序号	文号	名称	发文 单位	发文 时间	主要内容
1	湖政办发 [2011]141号	《关于加快市区公共交通发展的实施意见》	市政府办公室	2011.10	明确了“公交优先”的发展战略和阶段任务,提出了具体可行的实施举措,细化了工作任务,落实了相应责任单位,解决了市区公交优先发展的思路、扶持政策、资金支持、设施保障等一系列问题,扫除了公交发展可能存在的体制机制障碍,奠定了公交健康、有序发展的良好基础。
2	湖政发 [2012]33号	《湖州市市区公共交通管理办法》	市政府	2012.08	该《办法》理顺了管理体制,明确了公交发展的政府主导性,对开辟、调整公交线路程序、运营服务规范、安全与应急管理、公交规划保障和基础设施配套、经营准入、优先措施、监督与法律责任等作了明确、详细规定,为我市公共交通管理提供了有力政策依据。
3	湖政函 [2012]154号	《湖州市区公共交通综合规划(2011- 2020)》	市政府	2012.12	《规划》的颁布实施,解决了市区公交发展的无序性、盲目性,通过科学规划,优化了现有公交线网,对车辆规模、线路发展、场站建设作了整体发展规划,为市区公交科学有序发展奠定了基础。
4	湖政办发 [2013]8号	《湖州市政府购买公共交通服务办法(试行)》	市政府办公室	2013.01	这五个文件构成我市公共交通购买公交服务的财政补贴政策,明确了以财政补贴购买公交服务的购买方式,主要涵盖政策性亏损、车辆发展及信息化建设、合理投资回报三方面内容,对购买范围、资金来源、购买程序及料贴标准作出了详细说明,并明确了各职能部门的监督职责,为政府财政购买公交服务构建起一套可操作的制度体系。
	湖交 [2013]28号	《湖州市政府购买公共交通服务实施细则(试行)》	市交通运输局、财政局、审计局、发改委四部门联合发布	2013.01
	湖交 [2013]29号	《关于明确湖州市政府购买公共交通服务补贴标准的通 知》		2013.01
	湖交 [2014]283号	《关于调整明确湖州市政府购买公共交通服务补贴标准及有关事项的通知》		2014.10
	湖交 [2017]203号	《关于调整明确湖州市政府购买公共交通服务补贴标准及有关事项的通知》		2017.10
5	湖交 [2013]94号	《湖州市政府购买公共交通服务考核办法(试行)》		2013.04	对考核内容、考核指标、所占比重及标准作出了具体说明,对中介审计机构资质、规范考核程序、审核过程监管作出了具体规定,明确考核结果作为公交企业合理投资回报的主要依据。
6	湖交 [2013]118号	《湖州市市区公共汽车客运服务规范(试行)》	市交通运输局	2013.04	该文件是对公交运营过程中服务行为的规范性文件,涵盖了运营服务人员、运营车辆、车站基础设施、运营调度信息服务、突发事件应急处置、服务评价等七方面内容,对市区公交从日常运营、服务评价到应急处置等环节形成较为全面的规范、指导。
7	湖交 [2013]117号	《湖州市市区公共汽车车型配置与相关技术要求(试行) 》	市交通运输局	2013.04	该文件是对环保型新能源公交车、高档公交车与普通公交车车身长度、等级要求、特别要求及运营期限等作出了具体规范和要求,市区新增或更新的公交车辆,只有车型和技术指标满足规范要求的方可纳入政府财政补贴范畴。《技术要求》为市区公交车辆设定了准入门槛,引导市区公交朝着节能、环保、舒适的方向迈进。
8	湖交 [2013]134号	《湖州市区公共交通形象识别标识与广告管理规定(试行)》	市交通运输局、工商局联合发布	2013.04	该文件是对市区公共交通形象识别标识、公共交通广告内涵明确界定,明确了公共交通形象识别标识的制定流程,对公共交通车体广告和设施广告内容、色彩、位置、面积等作出规定。该《规定》统一了公共交通形象识别标志,杜绝低俗广告在公共交通领域泛滥,维护乘客乘车环境和市容市貌,提升市区公共交通整体形象。
9	湖交 [2017]202号	关于印发《湖州市区公交成本规制办法》的通知	市交通运输局、财政局、审计局、发改委四部门联合发布	2017.10	《成本规制办法》通过建立成本标准,科学合理界定了公交行业成本范围,测算、审核和评价企业经营状况并将成本以适当方式向社会公开

附件3：

杭州大数据常规公交应用案例

2018年8月底，升级开通的“大数据常规公交”345路，是杭州公交智能化实践的最佳体现。通过分析公交IC卡刷卡频率、移动支付数据、公交APP查询数据、高德地图查询数据等，从站点设置、线路布置、首末班车时间、潜在客流分析、运营时间等全环节、全方位进行升级，使345路成为目前杭州最“智能”“ 精准”的公交线路。相比传统等距设点公交行车路线，345路有明显不同：345路取消了过去上客率不高的站点，对客流“爆满”的站点进行多站点分流，有的区域设站密集，每隔200-300米就有站点；有的区域站点稀疏，站点间距超2公里。线路的改变，对应着公交通行效率与便民程度的提高。